ටර්බෝපොප් එන්ජින්: උපාංගය, පරිපථය, ක්රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය. රුසියාව තුළ ටර්බෝ ප්රොපර් එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීම

ටර්බෝපොප් එන්ජින් පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් පෙනේ. නමුත් අනෙක් සියලූ ආකාරයේ ඒවා වෙනස් ය. මෙම ඒකකය නියෝජනය කරන්නේ කුමක් ද යන්න, එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද, එහි වාසි සහ අවාසි මොනවාද.

පොදු ලක්ෂණ

ටර්බෝපොප් එන්ජිම අයත් වන්නේ වායු ටර්බයින පන්තියට අයත් වන අතර එය විශ්ව ශක්ති පරිවර්තක ලෙස සංවර්ධනය කර ඇති අතර ගුවන් සේවා ක්ෂේත්රයේ බහුලව භාවිතා වී ඇත. විස්තාරිත වායූන් ටර්බයින් භ්රමණය වන තාපය නිර්මාණය කරන තාපක එන්ජිමකින් සමන්විත වන අතර අනෙක් ඒකක එහි පතුවළට බැඳී ඇත. ටර්බෝපොප් එන්ජිමට වාෂ්ප ඉස්කුරුප්පුවක් සපයයි.

එය පිස්ටන් සහ ටර්බෙට්ට් යුගල අතර කතිරයක් වේ. පළමුවෙන්ම, සිලින්ඩරාකාර යානයක් ඇතුලත පිහිටා ඇති තාරකාවක් සහිත පිස්ටන් එන්ජින් සවි කරන ලදී. නමුත් විශාල ප්රමාණයේ බර සහ බර අඩු වූ බැවින් ඒවා තවදුරටත් භාවිතා නොකළ අතර ඒවා නැවුම් turbojet ශාකවලට වැඩි කැමැත්තක් දැක්වීය. නමුත් මෙම එන්ජින් පවා අඩුපාඩු නොමැති විය. ඔවුන් අධිසැර්නික් වේගය වැඩි දියුණු කළ හැකි නමුත්, ඔවුන් ඉන්ධන විශාල ප්රමාණයක් පරිභෝජනය කළහ. එබැවින් මගී ප්රවාහනය සඳහා ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් වියදම් අධික විය.

ටර්බෝ ප්රොපර් එන්ජින්ට එවන් අවාසි ඇති විය. මෙම ගැටළුව විසඳා ඇත. මෙහෙයුම් පද්ධතියේ සැලසුම් සහ මූලධර්මය තාවකාලික එන්ජින් යන්ත්රයේ යාන්ත්රණයෙන් සහ පිස්ටන් එන්ජින් - Propellers වලින් ලබා ගන්නා ලදී. මේ අනුව, කුඩා මානයන්, ආර්ථිකය සහ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව ඒකාබද්ධ කර ගැනීමට හැකි විය .

සෝවියට් සංගමය යටතේ පසුගිය ශතවර්ෂයේ තිස් ගණන්වල තිස් ගණන්වල එන්ජින් නිර්මාණය කරන ලද අතර, දශක දෙකකට පසු ඔවුන්ගේ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළහ. 1880 සිට 11000 kW දක්වා විදුලිය වෙනස් විය. දිගු කලක් තිස්සේ ඔවුන් මිලිටරි සහ සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, ඒවා අධිසැර්නික් වේගය සඳහා සුදුසු නොවේ. එබැවින් යුදමය ගුවන් සේවා සඳහා එවන් ධාරිතාවයන් පැමිණීමත් සමඟ ඒවා ප්රතික්ෂේප කෙරිණි. නමුත් සිවිල් ගුවන් යානය ප්රධාන වශයෙන් ඒවා සපයයි.

Turboprop එන්ජින් සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මය

මෝටර් සැලසුම ඉතා සරලයි. එයට ඇතුළත් වේ:

• අඩුපාඩු;
• වාෂ්ප ඉස්කුරුප්පු
• දහන කුටිය;
• සම්පීඩක;
• නියූලය.

ටර්බෝපොප් එන්ජින් ක්රමය පහත පරිදි වේ: සම්පීඩක වාෂ්ප එන්නත් කිරීම හා සම්පීඩනය කිරීමෙන් පසුව දහන කුටියට ඇතුල් වේ. ඉන්ධන ද එහි එන්නත් කර ඇත. ප්රතිඵලයක් වශයෙන් මිශ්රණය ද්රවීකරණය හා වායූන් නිර්මාණය කරන විට, එය ටර්බයින් ඇතුළු වන විට එය භ්රමණය වන අතර, එය හැරෙමින්, එය කොම්පෝස්ටර් සහ ඉස්කුරුප්පු මාරු කරයි. ප්රතිස්ථාපිත තෙරපුම නිර්මානය නොකළ බලශක්ති උත්පාදනය වන තාපය හරහා නිපදවන තාපය . එහි පරිමාව සැලකිය යුතු නොවේ (සියයට 10 ක් පමණ), එය ටර්බොවට් ටර්බෝපොප් එන්ජිමක් ලෙස සැලකේ.

මෙහෙයුම් හා සැලසුම් මූලධර්මය කෙසේ වෙතත්, එයට සමාන ය, නමුත් මෙහිදී බලශක්තිය නිකුතුව හරහා සම්පූර්ණයෙන්ම පිටතට නොගැනේ, ප්රතික්රියාශීලී තෙරපුම නිර්මාණය කිරීම, නමුත් ප්රයෝජනවත් ශක්තිය ද උෂ්ණත්වය භ්රමණය වන නිසා අර්ධ වශයෙන් පමණක් වේ.

වැඩ බිම්

එක් යානා දෙකක් හෝ දෙකක් සහිත එන්ජින් පවතී. තනි පතුවළ අනුවාදය, එක් සම්පීඩකයක්, ටර්බයින හා ඉස්කුරුප්පු එකක පිහිටා ඇත. ද්වි-පතුවළ - ඔවුන්ගෙන් එකක් මත ටර්බයින හා සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කර ඇති අතර අනෙක් පැත්තෙන් - ප්රතිම්රරකය හරහා ඉස්කුරුප්පු කිරීම. වායු-ගතික ක්රමයකින් එකිනෙකට සම්බන්ධ වන ටර්බයින දෙකක් ද තිබේ. ඔවුන්ගෙන් එක් එකක් ඉස්කුරුප්පු ඇණ සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර, අනෙක් කොටස කොම්ප්රෙෂර් සඳහා වේ. මෙම විකල්පය බහුලව භාවිතා වන නිසා, ඉස්කුරුප්පු ඇරීමකින් තොරව ශක්තිය භාවිතා කළ හැකිය. ගුවන් යානය බිම ඇති විට මෙය විශේෂයෙන් පහසු ය.

කොම්ප්රෙෂර්

මෙම කොටස උෂ්ණත්වය හා පීඩනය තුළ සැලකිය යුතු වෙනස්කම් හඳුනාගෙන, වේගය අඩු කර ගැනීමට ඉඩ සලසා දෙයි. මෙම නිර්මාණයට ස්තූතියි, ගුවන් යානා එන්ජින් සඳහා ඉතා වැදගත් වන බර සහ මාන වර්ග අඩු කර ගත හැකිය. තාප සංක්රාමකය සහ උපකරණය උපකරණය ඇතුළත් වේ. මෙම පනත් කෙටුම්පත සඳහා විධිවිධාන සලසා ගත හැකිය.

වායු ස්ක්රර්

මෙම කොටස නිසා මෙම කෙටුම්පත සෑදී ඇත, නමුත් වේගය සීමා වේ. හොඳම දර්ශකයක් වන්නේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීමත් සමඟ ත්වරණයක් වෙනුවට ත්වරණය වෙනුවට තිරිංග බවට පත් වන නිසා 750 ත් 1500 ත් අතර වේ. මෙම ප්රපංචය "අගුලු දැමීමේ බලපෑම" ලෙස හැඳින්වේ. එය භ්රමණය වන අතර, වැඩි වේගයකින් ශබ්දය වේගයෙන් ඉක්මවා යන Propeller බ්ෙල්ඩ් මගින් හේතු වේ. මෙම විචලනය ඔවුන්ගේ විෂ්කම්භය වැඩි වීමක් සමඟ නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.

ටර්බයින්

ටර්බයින් විනාඩියකට විසි දෙදහසකට වේගයකින් වේගයට ළඟා විය හැකිය. නමුත් එම ඉස්කුරුප්පු ඇණියට එය ගැලපෙන්නේ නැත. එබැවින්, අඩුපාඩුවක්, වේගයක් හා වැඩි ඝණත්වය අඩු කර ගත හැකිය. Reducers වෙනස් විය හැකිය, නමුත් ඔවුන්ගේ ප්රධාන කාර්යය කුමක් වුවත්, වේගය අඩු කිරීම සහ ව්යවර්ථ කිරීම වැඩි කිරීම වේ.

මිලිටරි ගුවන් යානාවල ටර්බෝපොප් එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම සීමා කරනු ලබන මෙම ලක්ෂනය මෙයයි. කෙසේ වෙතත්, සුපර්සොනික් එන්ජිමක් දියත් කිරීම නතර නොකෙරේ. එහෙත් ඒවා තවමත් සාර්ථක නැත. තල්ලු කිරීම වැඩි කිරීමට ටර්බෝපොප් එන්ජිම ඇතැම් විට ඉස්කුරුප්පු දෙකක් ලබා දෙයි. මෙම නඩුවේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය ඔවුන් ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවන්හි භ්රමණය වීමෙන් සිදු වුවද, තනි ප්රතිවර්තනයක ආධාරයෙන් ඒවා ක්රියාත්මක වේ.

නිදසුනක් ලෙස, අපට ප්රතිදාන යන්ත්රයක් මගින් නිදහස් ටර්බයිනවලට සම්බන්ධ කර ඇති ඉස්කුරුප්පු දෙකක් සවි කර ඇති එන්ජින් D-27 (turbo-rotor-type) සලකා බැලිය හැකිය. සිවිල් ගුවන් ගමන් සඳහා භාවිතා කරන මෙම සැලසුමේ එකම ක්රමය මෙයයි. නමුත් එහි සාර්ථක යෙදුම ප්රශ්නයේ දී එන්ජිම ක්රියාකාරීත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා විශාල පිම්මක් ලෙස සැලකේ.

වාසි හා අවාසි

ටර්බෝපොප් එන්ජින්වල කාර්යභාරය ලක්ෂණ පෙන්නුම් කරන අවම හා පාඩු ගැන අපි අවධාරණය කරමු. වාසි:

• පිස්ටන් ඒකකවලට සාපේක්ෂව අඩු බරක්;
• Turbojet එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව කාර්යක්ෂමතාව (වාතය ඉස්කුරුප්පු ඇණ සඳහා ස්තුති, කාර්යක්ෂමතාව සියයට අසූවක්).

කෙසේ වෙතත්, එවැනි නොසැලෙන වාසි තිබියදී ජෙට් එන්ජින් සමහර අවස්ථාවන්හි වඩා යෝග්ය විකල්පයක්. ටර්බෝප්ප් එන්ජින්හි වේග සීමාව පැයකට කිලෝ මීටර් 70 ක් වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය නවීන ගුවන් ගමන් සඳහා ප්රමාණවත් නොවේ. ඊට අමතරව ජාත්යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ අවසර ලත් අගයන් ඉක්මවා යන ශබ්දය ඉතා ඉහළය.

එබැවින් රුසියාවේ ටර්බෝ ඩෝප් එන්ජින් නිපදවීම සීමාසහිත වේ. ඒවා ප්රධාන වශයෙන් දිගු දුරක් හා අඩු වේගයකින් පියාසර කරන ගුවන් යානා වල ඒවා ප්රධාන වශයෙන් සවි කර ඇත. එවිට අයදුම්පත සාධාරණීකරණය කර ඇත.

කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානා තුළ තිබිය යුතු ප්රධාන ලක්ෂණ වනුයේ මිලිටරි ගුවන් යානා තුළ, ඉහළ මැඩපවත්වීමක් හා නිශ්ශබ්දව ක්රියාත්මක වන අතර, ආර්ථිකය නොව, මෙම එන්ජින් අවශ්ය අවශ්යතා සපුරා නොමැති අතර turbojet එන්ජින් මෙහි භාවිතා වේ.

ඒ සමගම, "අවහිර කරන බලපෑම" ජය ගැනීම සඳහා සහ නව මට්ටමකට ලඟාවීම සඳහා සුපර්සොනික් propellers සංවර්ධනය කිරීම නිරන්තරව සිදු කෙරෙමින් පවතී. සමහර විට, නිපැයුම් යථාර්ථයක් බවට පත් වන විට ජෙට් එන්ජින් ටර්බෝප්ස් හා මිලිටරි ගුවන් යානයට අනුමත කරනු ලැබේ. නමුත් වර්තමානයේදී ඒවාට "වැඩකරන්නන්" ලෙස හැඳින්විය හැක්කේ, වඩාත්ම බලවත් නොව ස්ථායි ක්රියාකාරීත්වය ලෙසිනි.