කබාරොව්ස්හි ඇමර් යටතේ උමං මාර්ගයක්

මෙම ලිපියෙහි මෙම ඡායාරූපයේ ඇති ඇමුර් යටතේ ඇති උමඟ යනු Khabarovsk රහස් හමුදා ගොඩනැගිල්ලකි. ඔහුගේ ලක්ෂණ අනන්ය වේ. රුසියාවේ භූමි ප්රදේශය තුළ පමණක් මෙම උමඟ එකම උමං මාර්ගයකි. ව්යුහයේ මූලෝපායික ශක්තිය අත්හදා බලා නොමැත. නූතන යුගයේ සාමකාමී අරමුණු සඳහා උමග භාවිතා වේ.

පූර්ව උරුමය

විසිවන සියවස ආරම්භයේදීම දුම්රිය ප්රවාහන සේවාවක් ඉදිකිරීමට සැලසුම් ඉදිරිපත් විය. මෙම උමඟ ඇමේර් යටතේ ඉදි කිරීමට සැලසුම් කෙරිණි. 1906 දී මිනුම් සහ අධ්යයනයන් සිදු කරන ලදී. මෙම කෘති මත පදනම්ව, දිය යට උමඟක සහ ගඟ හරහා පාලමක් මතු විය.

ප්රක්ශේපණ ඇඳීම කබාබෝස්ක්හි ඇමර් ප්රදේශයෙහි ප්රදර්ශනය කරන ලදි. මෙම උත්සවය රෝමානෝන්ගේ නිවසෙහි ජුබිලිය දිනය ලෙස හැඳින්විය. ප්රක්ෂේපණ ඇදීම්වලදී, වතුර යටින් ඇති මාර්ගයක් නිරූපණය කරන ලද දුම්රියක්. එහෙත් එය වඩාත් වැදගත් වන්නේ ආමර් හරහා පාලමක් ගොඩ නැගීමේ ව්යාපෘතියයි.

ගොඩනැගිලි වර්ගීකරණය

1930 ගණන්වලදී. මහා පරිමාණ ඉදිකිරීම් ඇරඹුණේ ඈත පෙරදිග තුලය. ට්රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්රවාහනය වැඩි වීම හේතු විය. 19-20 සියවස්වල ඉදිකරන ලද දුම්රිය මාර්ගය පුළුල් කිරීම අවශ්ය විය. වර්ෂ 1920 අප්රියෙල් මාසයේ දී පාලම බෙදී ගියේ ය. ට්රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගය වසර පහක් ඉරා ඇත. ඈත පෙරදිග සයිබීරියාවෙන් හා රුසියාවෙන් වෙන් කරන ලදී. දුම්රිය මාර්ගය මන්චුරියා හරහා ගමන් කළා.

එබැවින්, ජපානයේ සිට මිලිටරි තර්ජනය නිසා පාළම ඉතා අවදානමට ලක් වූ බැවින්, ඇමර් යටතේ උමඟක් ඉදි කිරීමට තීරණය විය. අනාගත දිය යට ව්යුහය වහාම වර්ග කර ඇති අතර එය අංක හී 4 හි ලැබී ඇත. එමනිසා, මෙම වස්තුව දිගු කලක් තිස්සේ නොදනී.

ඉදි කිරීම සඳහා සූදානම් වීම

කෞරාඡ්ස්ක්වල දිය යට උමඟ ඉදි කිරීමට පෙර සෝයුස්ට් ප්රෝට්රේක්ස් හි විශේෂ ගවේෂණය නිමා විය. පර්යේෂකයන්ගේ ලැයිස්තුවට මෙට්රෝ ව්යාපෘතියේ සහ විශේෂයෙන් කෞෂාෂෙව් හමුදා ඇකඩමියේ විශේෂඥයින් ඇතුළත් විය. ප්රථමයෙන් ඉදිකිරීම් භූමි ප්රදේශය භූමිතික ස්ථාන ජාලයක් තිබිණි. කොන්ක්රීට් ඒකලිත වල ලෝහ ශ්රේණියක්.

මෙම කාර්යය ස්වාධීන සේනාංක තුනකින් සිදු කරන ලදි. ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකුගේ සැලැස්මෙන් අපගමනය නොලැබුණහොත්, මිනින්දෝරුවන් තිදෙනා නිවැරදි කර ඇත. එවිට මගේ මිනින්දෝරුවරු පහත දැක්වෙන විශේෂඥයින් මතුපිටට වැඩ කළා. දිය යට උමං ආවරණය කරන ලද අතර ඒවාට ලකුණු බැඳ තිබිණ.

සියලුම වැඩ කටයුතු වේගයෙන් සිදු විය - මාස 5 ක් තුල. මාර්ගය අනුමත කිරීමේදී විකල්ප 9 ක් සලකා බලන ලදි. මෙම සැලැස්ම ඇකඩමියේ Vedeneev සහ "Metroproekt" ආයතනය විසින් සිදු කරන ලදී. අන්තිමේදී, ගුවන් ආරක්ෂණය සැලකිල්ලට ගන්නා ලද අනුවාදයක් අනුමත කරන ලදී. මෙම පාලමෙන් කිලෝමීටර් භාගයක පමණ දුරක් ඉදිකිරීමට නියමිතය. 1938 මාර්තු මාසයේදී කබාවොව්ස්ක්හි ඇමර් යටතේ ඇති දුම්රිය උමග අවසානයේදී අනුමත විය.

වර්ගීකරණය කළ වස්තුවක ආරම්භය

ආන්ඩුවේ ආඥාව අනුව, 1937 දී රහස් ගොඩනැඟිල්ලක් ඉදිකිරීම ආරම්භ වූ අතර එය "අංක 4 ස්ථානය" ලෙස නම් කරන ලදී. එම කාලයේ දී බොහෝ විට වැඩ කටයුතු ආරම්භ වූයේ සාමාන්ය ඇස්තමේන්තු හා තාක්ෂණික ව්යාපෘති වලිනි. උමඟ ඉදි කිරීම කිසිසේත්ම ව්යතිරේකයකි. තාක්ෂණික සැලසුම සහ සාමාන්ය ඇස්තමේන්තුව පසුව එම ස්ථානයට යවනු ලැබුවේ 1939 මැයි මාසයේදීය. දිය යට උමඟ ඉදි කිරීම සඳහා රු. 1939 අග භාගයේදී ඉදිකිරීම් කටයුතු සැලසුම් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.

ඉදි කිරීම් කටයුතුවල නිරත වූයේ කවුද?

1937 දී උමඟ ආරම්භ විය. එය සිදු කරන ලද්දේ විවිධ ඉදිකිරීම් ආයතන 15 කින් ය. යුද ඉංජිනේරු අංශයන්ද මෙම කාර්යයට සම්බන්ධ විය. සෝවියට් සංගමයේ සන්නිවේදන කොමාන්ඩර් එම්. එම්. කගානොවිච්ගේ නායකත්වය යටතේ ඇමර් ගඟ යට උමඟ ඉදිකරන ලදී. අංක 4 ට සඳහා වගකීම දරයි NA NA Ermolaev පත් කරන ලදී. ඔහු ප්රධාන ඉංජිනේරුවෙකු බවට පත් විය. ඉමොලොයෙව් විසින් ඉදි කරන ලද සියළු ඉදිකිරීම් කටයුතු අධීක්ෂණය කළහ.

සියළුම බිම් සැකසුම් සහ තලා දැමූ ගල් සකස් කිරීම දුම්රිය බලඇණි විසින් සිදු කරන ලදී . උමඟ ඉදි කිරීම සඳහා ප්රධාන පැතිකඩ පැතිකඩක් ඇති මෙට්රොස්ට්රොහි කම්කරුවන් 900 ක් මෙම මධ්යස්ථානයට යවනු ලැබීය. විශේෂඥයින්ගේ ප්රධානියා ලෙස ගිටි්රිඩීස් පත් කරන ලදී. මෙම උමඟ සිවිල් වැසියන්ට ලබා දුන්නා. ගල්වලදී සිරකරුවන් වැඩ කළා. සමස්තයක් වශයෙන් 5,500 ක්ම උමඟ නිර්මාණය කිරීමට සහභාගී විය.

ටන්ක සහ ප්රධාන අක්ෂය තැබීම

අමූර් නදිය යටතේ දුම්රිය උමඟ ඉදි කිරීම ආරම්භ කිරීමට පෙර, පතුවළ පතුවළ පෝළිම් හතරක් මුලින්ම තැන්පත් කරන ලදී. ඔවුන් යටතේ නිෂ්පාදිත පලිස් නිර්මාණ ශිල්පය වෙත බැස ගියේය. සෑම බාධකයක් ම මිනින්දෝරුවරුන්ගේ සේනාංක 3 ක් සමීපව පරීක්ෂාවට ලක් විය. ඔවුන් සැලසුම් කරන ලද ස්ථාන මත අවධානය යොමු කරමින් දියයට යටිතල ව්යුහයේ ප්රධාන අක්ෂය තැබීම සිදු කරන ලදී.

ඉදිකිරීමේ ලක්ෂණ

ඡේදය දුෂ්කර විය. ඉහළ නිරවද්යතාවයක් අවශ්ය විය. දිය යට උමඟ සරල රේඛාවක් ඔස්සේ වෙරළට නොගැසූ නමුත් සිරස් දිගේ පවා සංකීර්ණ වූ වක්රයක් ඔස්සේ ඉදිවිය. සෙන්ටිමීටර 5 ට වඩා වැඩි අක්ෂයන්හි සමතලා විය නොහැක. සම්මතයෙන් වැඩි උච්ඡාවචනයකට ඉඩ නොලැබුණි. විශේෂඥයන්ගේ සම්බන්ධීකරණ හා නිවැරදි කෘතියකට ස්තුති කිරීම නිසා, ඇමර් යටතේ දිය යට උමං මාර්ගයේ මිලි මීටර් 15 කට වැඩි හානියක් සිදු විය.

උමග ඉදිකළේ සමහර ස්ථානවල උමඟ තරමක් වතුර පෙවී ඇති බවය. එහෙත්, මෙම කුහරය තුළ දික්ගැස්සීමේ අනුපාතය දිනකට මීටර් 5 ක් පමණ විය. එම කාල වකවානුවලදී මෙම අනුපාත ලොව පුරා නොතිබුණි. ඒ සමගම, යාන්ත්රික නොවන පළිහක් මගින් විනිවිදීමෙන් සිදු විය. ඉදි කිරීම් අතරතුර, පාංශු ඝන මීටර් මිලියන 1.5 ක් පමණ පිටත ගෙන ගිය අතර කොන්ක්රීට් ඝන මීටර් 137.6 ක් පුම්බනු ලැබිනි.

ඉදිකිරීම් කාලය වෙනස් කිරීම

වර්ෂ 1941 ජූනි මාසයේදී මෙම උමඟ ඉවර විය. එම දවස්වල දී වැඩ අවසන් වන තෙක් අවම වශයෙන් මාස හයක් අවශ්ය විය. එහෙත් මෙම වස්තුව ස්ටැලින්ගේ පුද්ගලික අත්සන පිටුපස රාජ්ය ආරක්ෂක කමිටුවේ පණිවිඩයක් විය. කෙටි පණිවිඩයක් යටතේ දිය යට උමං මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය කිරීමට නියෝගයක් ඇතුළත් විය. කාර්යය සීමාව දක්වා වේගවත් විය. අන්තිමේදී, පලංචි ඉවත් කරන ලද අතර, තාවකාලික ප්රවේශ මාර්ගද විය. බුලත් කම්කරුවෝ සුන්බුන් ඝන මීටර් 8000 ක් වත් කළා ය. ප්රධාන මාර්ගය සකස් කරන ලදී. Khabarovsk දී Amur යටතේ උමඟ වැඩ සඳහා සූදානම් විය.

මෙහෙයුම් සඳහා උමං විවෘත කිරීම

ස්ටැලින් විශේෂයෙන් නම් කරන ලද ගොඩනැගිල්ල ඉදිකිරීමට නියමිත කාල සීමාව - 20.06.1941 වන විට ඉදිකිරීම් කටයුතු කරන්නන් නියමිත වේලාවේ දී කම්කරුවන් හා ලොක්කන් ස්ථානගත කරන ලද ප්රථම දුම්රිය මත සබ්මැරීන් උමං මාර්ගයේ පැවතුනි. දුම්රිය එන්ජින් වී. වීහෙයාකෝ විසින් මෙහෙයවනු ලැබීය.

1942.04.04 දින ආන්ඩුව විසින් කොමිෂන් සභාව විසින් මෙම උමඟ අඛණ්ඩ පදනමක් පවත්වා ගෙන ගියේය. ඒ සමගම, පරීක්ෂකවරුන් විසින් ඉදිකිරීම් කටයුතු හොඳ ලෙස ඇගයීමට ලක් කළ අතර මිනින්දෝරු කාර්යය විශිෂ්ට විය. ඇමර් යටතේ උමඟ දිග මීටර් 7198 කි. සාමාන්ය ක්රියාකාරීත්වය සඳහා එය තාපනය, වාතාශ්රය සහ ආලෝකය සැපයීය. පැහැදිලිවම වතුර, සුරක්ෂිත හා අනතුරු ඇඟවීම් සංඥා කිරීම.

එහි නැඟෙනහිර පැත්තෙහි මීටර් 1,350 ක කොටසකට විවෘතව ඇති මාර්ග තුනකින් සමන්විත වේ. උමඟේ දිය යට කොටස අභ්යන්තරයේ විෂ්කම්භය 7400 mm වේ. ව්යුහයේ නැඟෙනහිර කොටස පෝට් පොක්වොස්කි දුම්රිය ස්ථානය අසල බස්නාහිර කොටස කොටසෙහි හබාවොව්ස්කිහි රේඛාව වේ.

එම කාල වකවානුවේ උමං මාර්ගයේ වඩාත්ම දියුණු මිලිටරි තාක්ෂනයේ මට්ටමෙන් ගොඩනගා තිබුනි. ව්යුහය විශාල ආරක්ෂිත ආන්තිකය. වාතාශ්රය තටාක 7 ක් ඇත. ඉන් එකක් වන්නේ දිවයිනේ ඉතිරි කොටසයි. එනම් අමූර්ගේ බැංකු දෙකෙහිමයි. එමනිසා, උමඟ දශක ගනනාවක් පුරා පැවතුනි. ඒ වගේම තවමත් වැඩකරනවා.

මහා දේශපේ්රමී යුද්ධයේ ටයිම්ස්

දෙවන ලෝක යුධ සමයේදී, සියලු පිවිසුම් හා ප්රවේශයන් දිය යට උමග ප්රවේශමෙන් ආරක්ෂා විය. ඒ සඳහා මාර්ග බාධකවලට අමතරව ගුවන් යානා නාශක බැටරි ස්ථාපනය කරන ලදී. ඔවුන්ගෙන් එක් කෙනෙකුව සිටියේ ෆ්රැන්සිස්ල චැනල් බැංකුවයි. බැටරි ප්රහාරක ලෙලිකොව් පසුව පවසා සිටියේ, පාලම දෙසට ගමන් කරමින් සිටි නාඳුනන ගුවන් යානයක් පිළිබඳ සිය පණිවුඩයෙන් පණිවිඩයක් ලැබුණු බවයි. අනතුරු ඇඟවීමේ ශබ්දය, ගුවන් යානා බැටරි වහාම ජීව උන්ඩ යොදා ගැනිණි.

කෙටි කාලයකින් පසු ගුවන්යානය ක්ෂේත්රයේ දර්ශනය විය. සමහරවිට ඔහු ඇමර් යටතේ උමඟට පිවිසියේය. පළමුව, ගුවන් යානය නිරීක්ෂණය කරන ලද්දේ නිරීක්ෂකයින් විසිනි. එහෙත් "ගුවන් යානා නාශක තුවක්කු" වෙත ළඟාවීමට නොහැකි වූ ගුවන් ගුවන් යානය මැන්චුකූ වෙත හැරී ගියේය. සටන් තුවක්කුව විසුරුවා හැරීමට සිදු විය. එම නිසා, ගුවන් යානයෙන් පසු, එක් වොලිබෝල් සාදනු ලැබීය.

යුද්ධ කාලය තුළ දිය යට උමගක් ක්රියාත්මක කිරීම

වර්ෂ 1944 සිට 1945 දක්වා කාලය තුළ ජපානය සමඟ යුද්ධය සඳහා නැව්ගත කරන ලද උමඟ ප්රවාහනය කළේය. ඊට පස්සේ දිය යට දුම්රිය ගමන් කරන ලද්දේ මිලිටරි ඒකක සහ සියලු වර්ගවල ප්රවාහනය නැති කිරීම සඳහාය. සටන අවසන් වූ විට උමඟ රහසිගත වස්තුවක් ලෙස සංරක්ෂණය කර ඇත. කූඩීඩිය යටතේ පිහිටි Zhd-උමග ආරක්ෂක භටයින් විසින් සුනඛයින් සමඟ ආරක්ෂා කරනු ලැබීය.

පශ්චාත් යුද සමයේ උමං භාවිතය

1960 සිට, දියමඳීගම පාලමෙහි ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා විවිධ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා දිය යට දුම්රිය භාවිතා කර ඇත. උමඟට ඇත්තේ එක් මාර්ගයක් පමණි. මෙම ව්යාපාරය මෙහෙය වූයේ එක් පැත්තකට පමණක්ය. බටහිරටය. 1980 දී කබාවොව්ස්ක්-බිරාහි ඈත පෙරදිග දුම්රිය මාර්ගයේ විදුලි බුබුළුවලට ලක් විය. ඊට පස්සේ, මගී දුම්රියට නාගරිකයන් ඇතුළු උමඟ ඔස්සේ ගමන් කරන්න පටන්ගත්තා.

නූතන කාලයේ ටෙනන්

නවීන කාලවලදී, ඇමර් යටතේ දුම්රිය උමං විශාල අලුත්වැඩියා කිරීමක් අවශ්ය වේ. මෙම ගොඩනැඟිල්ල වසර පනහක් පුරා දැඩි ලෙස භාවිතා විය. උමඟ නඩත්තු කළ යුතු අද්විතීය වස්තුවකි. ඉදි කරන කාලය වන විට මෙම ගොඩනැගිල්ල ලොව දීර්ඝතම දිය යට දුම්රිය මාර්ගය විය.

උමඟ මහා පරිමාණයේ අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය වුවද, පෙර තිබූ ආකාරයට ආරක්ෂිත සහ විශ්වසනීය ලෙස පවතී. දුම්රිය ධාවනය බාධාවකින් තොරයි. කුඩා දුර්වලයන් උමඟගේ අඛණ්ඩතාවය උල්ලංඝනය නොකරයි. 2009 දී අමූර් පාලම ප්රතිසංස්කරණය කරන ලදී. එම වර්ෂයේ සිට එය මාර්ග දෙකක් ඇත.

ආමර් යටතේ උමඟ දිගු කලක් කඩා වැටිණ. බොහෝ ස්ථානවල කුඩා කාන්දු විය. පතල්වල ටන්ක කුණු වීමට පටන් ගත්තේය. උමං හා කක්ෂය වැඩි වශයෙන් උමං මාර්ගයේ එකතු වේ. ව්යුහයේ ප්රමාණය වෙනස් කළ යුතුය. දැන් ඉදිකරන්නන්ගේ සැලසුම්වල ඇති - සුවිශේෂී දිය යට උමගක ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකි. එබැවින් ප්රතිසංස්කරණ ව්යාපෘති දැනටමත් සකස් වෙමින් පවතී. ඉක්මනින්, වඩා හොඳ අලුත්වැඩියාවක් ඇති කරවන විශාල අලුත්වැඩියාවක් වනු ඇත.